В последние 10-15 лет наша страна столкнулась с бурным ростом автомобилизации. Это явление связано с социально-экономическими изменениями, произошедшими в России.

По данным НИЦ ГИБДД в Москве к началу 2014 года зарегистрировано 5.5 миллионов автомобилей, что соответствует уровню автомобилизации - на одну тысячу жителей столицы приходится 380 авто.. Это значительно больше, чем ранее планировалось как предельный уровень 225авт./тыс. жит.

В связи с этим в Москве увеличилась загрузка улично-дорожной сети автомобильным транспортом. Особенно перегруженным оказался центр города и центральные радиальные магистрали, что выразилось в снижении скорости движения транспортного потока, возникновении заторов на них и ухудшении экологической ситуации.

Возникновение такой ситуации можно объяснить несколькими причинами. Основная из них состоит в том, что система хозяйствования, существовавшая в нашей стране до начала 90-х годов, исключала резкое увеличение парка автомобилей. Расчетный уровень автомобилизации было рекомендовано принимать на расчетный срок - 220-250 легковых и 25-40 грузовых автомобилей на 1 тысячу жителей.

Следовательно, уже на сегодняшний день в Москве превышен уровень, достижение которого планировалось в 2015-2020 году.

Движение транспорта и пешеходов в городе носит случайный характер. Однако в целом их передвижение имеет вполне определенные статистические закономерности. Эти закономерности являются основой для решения проблем организации и обеспечения безопасности движения.

Данные о характеристиках транспортных потоков являются основной исходной информацией при разработке комплексных транспортных схем и инженерных проектов организации дорожного движения. Основными характеристиками транспортного потока являются интенсивность, скорость и состав движения.

Интенсивность транспортных потоков в целом по улично-дорожной сети города определяется корреспонденцией грузовых и пассажирских перевозок, степенью развития и состоянием улично-дорожной сети. Особый интерес представляет знание величины интенсивности движения в часы пик.

Степень неравномерности интенсивности движения в течение часа характеризуется долей объема движения в заданный период и продолжительностью пикового периода. Знание "пиковых" нагрузок необходимо для определения пропускной способности дорог и улиц, для разработки проектов организации движения и выполнения технико-экономических расчетов.

Уровень автомобилизации является одним из главных и значимых факторов, характеризующих загрузку улично-дорожной сети и состав движения.

Уровень автомобилизации, являясь одновременно косвенным показателем экономического благосостояния общества, для города имеет важное значение при планировании реконструкции или перспективного развития улично-дорожной сети.

Анализ изменения уровня автомобилизации г. Москвы в течение последних 20 лет, позволяет отметить некоторые тенденции, характерные как для европейских стран, так и для США.

После 2003г., по предположительному прогнозу, рост автопарка не должен превысить 4,0% в год (по данным НИиПИ Генплана г. Москвы).

То, что рост автомобилизации имеет не прямо пропорциональную зависимость, говорит о постоянно возрастающем приросте автомобилей в городе. Эта зависимость сохраняется и после финансового кризиса 1998года. Примечательно и то, что не проданные в 1998-99 гг. автомобили были реализованы в 2000 г. и на кривой автомобилизации кризис 1998г практически не отразился.

Начиная с 2000 г. прирост автомобилизации сохраняется, но интенсивность его снижается и тем больше, чем ближе уровень автомобилизации будет приближаться к предельному. В 2001 г. этот уровень составит 300 авт/тыс. жителей, а предельный уровень, по опыту западноевропейских городов - 500-50 авт/тыс. жит.

Для городских условий, где решающее значение для скорости движения имеет схема организации движения на пересечениях, геометрия улиц имеет меньшее значение, чем на автомобильных дорогах. Однако оценка состояния улично-дорожной сети города и система организации движения через скорость движения, как и на автомобильных дорогах, также актуальна.

Исследование зависимости средней скорости движения от уровня загрузки, в 1995-1999 гг., указывает на ярко выраженную связь, которая характеризуется снижением скорости по мере роста уровня загрузки.

С ростом уровня загрузки движением снижается как средняя скорость движения (без учета задержек на пересечениях), так и скорость сообщения. Причем, скорость сообщения снижается значительно быстрее, чем средняя скорость, поскольку резко возрастают потери времени на пересечениях. Рост уровня автомобилизации повышает интенсивность движения на улично-дорожной сети города, что приводит к снижению скоростей движения, а величина этого снижения определяется степенью развития улично-дорожной сети города и уровнем организации движения.

Принимая во внимание, что развитие улично-дорожной сети г. Москвы осуществляется по радиально-кольцевой структуре и что радиальные магистрали получили к настоящему времени большее завершение, чем кольцевые, была предпринята попытка выявления закономерностей в распределении интенсивности движения, в первую очередь, на радиальных магистралях.

В результате анализа материалов обследований размеров движения были получены коэффициенты перехода от суточной интенсивности к часовой для радиальных магистралей.

Из проведенного исследования следует, что, не превышая величины ошибки 15%, возможно перейти от часовой интенсивности движения к суточной при помощи коэффициентов, часовой неравномерности движения.

Коэффициенты перехода от часовой интенсивности движения к суточной, определенные по материалам обследования интенсивности движения транспортных потоков на улично-дорожной сети города в 1995г, не одинаковы для пяти обследованных радиальных магистралей. Кроме того, эти коэффициенты зависят от направления движения транспортных средств на радиальных магистралях и зоны города. Однако следует отметить, что разброс их значений не превышает 15%, что позволяет использовать их для практических расчетов.

Коэффициент перехода от суточной к часовой "пиковой" интенсивности по данным измерений 1995-98гг. составляет 0.04 при уровне автомобилизации 200авт./ тыс. жит. Это происходит в связи с увеличением продолжительности периода "пик" и спрямления эпюры. Коэффициент перехода от суточной к часовой интенсивности движения уменьшается при увеличении уровня автомобилизации и уровня загрузки.

Опыт городов Европы и США показывает, что для крупных городов с уровнем автомобилизации 200-250 авт./ тыс. жителей суммарная продолжительность пиковой нагрузки может составлять в общей сложности 4-4,5 часа. Это соответствует условиям г. Москвы периода 1990-93 гг.

При уровне автомобилизации 300 авт./ тыс. жителей "пиковая" нагрузка сохраняется в течение 5-6часов, а при предельном уровне автомобилизации 500 авт./ тыс. жителей период наибольшей загрузки увеличивается до 10-12часов.

Выбор и расчет планировочных решений по организации дорожного движения напрямую связан с интенсивностью движения. Ориентация на среднюю интенсивность движения за какой-либо период (день, месяц, год) неприемлема из-за того, что в 50% всего времени реальная интенсивность движения будет больше, чем расчетная. В следствии чего будет образование заторов движения, а ориентация на максимальную за год связана с излишним расходованием средств на организацию движения. Рациональным является ориентация на интенсивность расчетного часа. Номер такой интенсивности ранжированного ряда означает количество часов в течение года, в течение которых расчетная интенсивность будет превышена. Это задача - технико-экономическая.

Интенсивность движения расчетного часа используется при разработке мероприятий по организации движения, для определения числа полос движения, геометрических параметров дороги.

Интенсивность движения расчетного часа может быть рассчитана тремя способами:

  • по суточной среднегодовой интенсивности и средней доли, приходящейся на час "пик" от суточной;
  • по коэффициентам неравномерности движения (часовые, недельные, сезонные);
  • по экстраполяции непосредственных наблюдений.

Для этих трех способов большое практическое значение имеет установление связи между суточной Nсут и часовой Nчас интенсивностью движения. Эта связь характеризуется коэффициентом неравномерности во времени. Величины этих коэффициентов изменяются от 0,01 до 0,2. Наибольший интерес представляет интенсивность в "пиковый" период, поскольку она является расчетной для оценки безопасности движения и при принятии планировочных решений.

Доля от суточной интенсивности движения, приходящаяся на час "пик" (Ktmax), устанавливается по данным многолетних наблюдений и для одной и той же магистрали или автомобильной дороги находится в довольно широких пределах. В теплое время года эта доля меньше чем в зимний период. Это объясняется большей продолжительностью "пикового" периода в теплое время года.

Принятие величины Ktmax постоянной в течение всего года, в принципе, возможно (ошибка составляет 10±5%), но при использовании среднегодовой суточной интенсивности движения дает существенное занижение средней "пиковой" часовой интенсивности по отношению к летнему периоду и завышение по отношению к зимнему периоду. Ошибка, как показывают проведенные исследования, может превышать 25%.

Недостаток применения в расчетах осредненных значений частично устраняется использованием метода экстраполяции. Этот метод применим для эксплуатируемых дорог и улиц и основан на предположении об одинаковой динамике увеличения суммарной за год, сутки и за один час интенсивности движения. В этом случае расчетная "пиковая" часовая интенсивность определяется через установленную в предыдущие годы умножением на коэффициент годового увеличения интенсивности движения. Ошибка такого расчета меньше, чем по первому способу и составляет 10±5%.

Третий способ - через коэффициент неравномерности движения наиболее точный. Он позволяет учесть ежегодный прирост интенсивности движения, неравномерности движения в течение года, дней недели, часов суток. Этот метод позволяет определить "пиковую" интенсивность движения как максимальную (Иtmax) , так и в любой календарный день и час. Это очень важно как для применения проектных решений, так и для анализа транспортной ситуации при разборе ДТП или ретроспективной оценке работы дорожных сооружений. Сходимость результатов расчетов по этому методу зависит от точности определения коэффициента неравномерности движения и ошибка может быть снижена до ± 10%.

Практика западноевропейских стран, США, Канады показывает, что при высокой плотности транспортного потока (когда уровень загрузки превышает 0,3 для двухполосных и 0,5 для многополосных дорог) резко возрастают требования к точности прогноза часовой интенсивности движения. В этих случаях речь идет об обеспечении пропускной способности, и ошибка в ее назначении, особенно при ее занижении, ведет к заторам, снижению скорости сообщения, росту аварийности, повышенному износу дорожных сооружений.

Для устранения или снижения до оправданного предела этого отрицательного эффекта необходимо технико-экономическое обоснование расчетной часовой интенсивности движения.

Допустимое количество превышений расчетной максимальной часовой интенсивности движения в течение года должно определяться технико-экономическим расчетом, в котором оцениваются строительные затраты, потери от дорожно-транспортных происшествий и автотранспортные затраты в зависимости от расчетной интенсивности движения.

Часовая интенсивность движения, при которой суммарные затраты будут наименьшими, должна приниматься в качестве расчетной.

Расчеты, которые были проведены в разные годы при обосновании СНиП показали, что в условиях СССР экономически оправданной в качестве расчетной была интенсивность 30 - 50-го часа. Сегодня и, видимо, на достаточно большой период времени, экономика нашей страны сможет обеспечить уровень не ниже 50-часа. Реально эта часовая интенсивность составляет от суточной среднегодовой интенсивности 15-20%, т.е. на 20-25% больше, чем рассчитанная по среднегодовым значениям.

В связи с тем, что на большей части автомобильных дорог и городских улиц непрерывный автоматический учет отсутствует, но имеется определенная разными способами максимальная интенсивность движения в течение суток, имеет смысл проводить расчет и с использованием ограниченного объема измерений - только максимальных часовых интенсивностей в течение суток. При этом важно быть уверенным, что полные и неполные ранжированные кривые различаются на допустимую величину, определяемую заданной точностью расчетов (10-15%).

Сравнение ранжированных рядов полного и максимальных часовых интенсивностей показывает, что наибольшее совпадение наблюдается в интервале от 1 до 20 (различие 0ё1%). На участке ряда номеров от 20 до 60 различие не превышает 5%, а на участке с номерами от 60 до 100 может достигать 8%. Это говорит о возможности использования максимальных часовых интенсивностей движения для решения вопроса выбора интенсивности расчетного часа.

Это особенно важно для назначения интенсивности расчетного часа. Если установлен порядковый номер такого расчетного часа, то для определения расчетной часовой интенсивности нужен ранжированный ряд интенсивностей движения за год. При его отсутствии эта задача решается следующим расчетом. Последовательно устанавливается в конкретный час, конкретного дня недели и месяца интенсивность движения. Через коэффициенты неравномерности движения определяется среднегодовая часовая интенсивность движения. Используя значение Крч коэффициента перехода от максимальной часовой интенсивности движения, определенной через среднегодовую суточную определяют интенсивность расчетного часа.

Для условий города разница между максимальной часовой интенсивностью движения рассчитанной через суточную среднегодовую интенсивность и интенсивность расчетного часа существенна и составляет 15-20%.

Учитывая, что магистральные улицы загружены до 80% и более, это означает, что уже на стадии их проектирования или разработке мероприятий по организации движения ориентация на среднегодовые значения приводит к работе улиц в режиме затора движения. Часовая интенсивность движения, определенная через среднегодовую суточную интенсивность, занимает в ранжированном ряду номер значительно дальше, чем экономически целесообразный. Так, при среднегодовой суточной интенсивности 75000 авт/сут этот номер 82, при 40000 авт/сутки - более 100. На улицах местной сети, которые имеют загрузку движением в течение 24 ча-сов, и в основном в утренний и вечерний период, интенсивность расчетного часа и рассчитанная через суточную среднегодовую имеют близкие значения. В целом, если интенсивность движения менее 30% от пропускной способности улицы, интенсивность расчетного часа и вычисленная по среднегодовой суточной практически одинаковы. Ориентация при проектировании улиц и дорог и организации на них движения целесообразна при уровне загрузки движением менее 0,3.

    В последние годы поток автотранспорта значительно возрос. Значительно ухудшилась экологическая ситуация. Снижение скорости движения приводит к существенному, до 30% увеличению вредных выбросов. Автомобильный транспорт и его инфраструктура являются основным источником загрязнения воздуха, воды, и почвы, что наносит значительный ущерб населению и окружающей среде. Таким образом, появилась настоятельная необходимость в разработке мер по увеличению пропускной способности магистралей. Для успешного решения этой задачи необходимо иметь объективные данные по текущей загрузке улично-дорожной сети транспортными средствами и спрогнозировать изменение параметров безопасности дорожного движения в будущем.

ЭТАПЫ РАБОТ.

Работы по измерению, анализу параметров безопасности дорожного движения требуют привлечения большого числа различных научно-исследовательских и проектных организаций и значительных капиталовложений. Условно можно выделить пять этапов выполнения этой работы:

1. Разработка рациональной технологии измерения параметров безопасности дорожного движения;

2. Измерение пространственного и временного распределения параметров безопасности дорожного движения;

3. Анализ полученного распределения параметров безопасности дорожного движения с использованием необходимой информации по объектам дорожной инфраструктуры (геометрические характеристики автомагистралей, состояние дорожного покрытия, наличие и расположение различных объектов транспортной инфраструктуры, и множество других особенностей);

4. Прогнозирование динамики изменения параметров безопасности дорожного движения за счет увеличения количества автотранспортных средств и предполагаемого изменения структуры, основных геометрических параметров и состояния дорожной сети.

5. Оптимизация дорожной инфраструктуры с учетом прогнозируемого прироста интенсивности движения и необходимости обеспечения достаточной пропускной способности дорог и приемлемой экологической нагрузки на прилегающую к дорогам территорию;

Для успешного функционирования дорожной сети города необходимо проводить подобные работы постоянно и с учетом динамически меняющейся ситуации, в рамках единой системы «Эксплуатационного мониторинга параметров безопасности дорожного движения». Разработка подобной системы в настоящее время весьма актуальна и технически возможна.

Комплексное решение проблем оптимизации дорожной сети возможно только на основе современных компьютерных технологий и спутниковых навигационных систем. Так на базе Географической информационной системы (ГИС), оперативно доступно все многообразие данных относящихся к интересуемому объекту. ГИС как система сбора, хранения, анализа пространственной и связанной с ней атрибутивной информации, включает в себя электронную карту и базу данных. Постепенно насыщаясь информацией ГИС позволит расширить границы применения системы, например, даст возможность навигации сторонним организациям (служба скорой медицинской помощи, пожарная служба и др.), проводить паспортизацию дорожной инфраструктуры и многое другое. На схеме «Система мониторинга дорожной сети» отображены основные составляющие части и потенциальные пользователи системы.

В настоящих предложениях более подробно рассмотрен первый этап работ по созданию подсистемы «Мониторинга параметров безопасности дорожного движения».

Под мониторингом параметров безопасности дорожного движения подразумевается система наблюдений, проводимых в пространстве и во времени, и направленных на достижение следующих целей:

  • установление фактических параметров безопасности дорожного движения и их изменения в пространстве и во времени;
  • выявления неблагоприятных тенденций и идентификация связанных с ними проблем;
  • вскрытие причин упомянутых явлений;
  • разработка мер по оптимизации и расширению транспортной сети.

Основой любой системы мониторинга является информация о характеристиках объектов наблюдения. В данном случае для мониторинга значимыми являются следующие свойства параметров безопасности дорожного движения:

  • Плотность потока;
  • Скорость потока;
  • Интенсивность движения.

Эти свойства изменяются в зависимости от временных циклов:

  • времени года;
  • дней недели;
  • времени суток.

КРАТКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА И АНАЛИЗ ОСНОВНЫХ МЕТОДОВ ИЗМЕРЕНИЯ ПАРАМЕТРОВ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ.

Существует несколько способов измерения параметров безопасности дорожного движения. Условно их можно подразделить на два вида:

  • Традиционные методы;
  • Методы дистанционного зондирования.

Традиционные методы

  • Регистрация проходящего автотранспорта людьми операторами на каждом перекрестке.

Практически все исследования до сих пор проводились методом расстановки операторов на перекрестках. При этом, человек должен регистрировать параметры безопасности дорожного движения и заносить свои наблюдения в полевой журнал. Для полного охвата города необходима одновременная работа порядка трех тысяч операторов. Сведения затем заносятся в единую базу данных и обрабатываются.

На точность влияет, так называемый, «человеческий фактор» - квалификация оператора, усталость, невнимательность и т.п., приводящий к ошибкам и некоторому искажению реальной ситуации. Повторное снижение точности происходит на этапе ввода информации в базу данных, так же из-за «человеческого фактора».

Весь цикл работ по регистрации и наполнению базы данных необходимо проводить регулярно несколько раз в год, для изучения зависимости свойств параметров безопасности дорожного движения от различных временных циклов. Таким образом, необходимо содержать большой штат операторов в течение всего года.

  • Регистрация при помощи различных датчиков, установленных на каждом перекрестке.

Этот метод по своей, сути аналогичен предыдущему, но здесь люди заменены различными приборами, регистрирующими количество проезжающих транспортных средств.

Оперативность получаемой информации, а также точность измерений повышаются за счет автоматической регистрации, автоматической передачи данных в центр обработки, и минимизации влияния «человеческого фактора».

Единовременные затраты на установку датчиков, развитие инфраструктуры связи с центром обработки довольно высоки. Но эксплуатация системы обходится дешевле, чем в предыдущем методе.

  • Опрос работников автотранспортных предприятий

Этот метод позволяет достаточно быстро на качественном уровне оценить наиболее напряженные участки дорожной сети.

Методы дистанционного зондирования.

Основаны на изучении объектов на расстоянии, т.е. без непосредственного контакта приемных чувствительных элементов (датчиков) регистрирующей аппаратуры с исследуемыми объектами.

  • Космическая съемка местности.

Такой метод позволяет в едином центре обработки информации наладить цикл работ по получению первичных данных о параметрах безопасности дорожного движения путем дешифрирования и подсчета объектов на космических снимках, сделанных в разное время. Кроме того, возможно оценить укрупненные геометрические характеристики дорожной сети. Получаемые данные имеют высокую степень формализации, поэтому они легко интегрируются с электронной картой и базой данных

Космические снимки поверхности Земли, которые принимаются со спутников-автоматов обладают различным разрешением минимального объекта на местности: от 20-40 м до 1-2 м (фотографические методы). В данном случае необходимы фотографические снимки высокого разрешения для возможности распознавания отдельных транспортных средств. На последующих этапах «мониторинга дорожных сетей» возможно проводить экспресс обработку космоснимков на предмет оперативного анализа автомобильных пробок, возникающих на автомагистралях.

Автоматические летательные аппараты-спутники обеспечивают всепогодность, регулярность, повторяемость и большую обзорность изучения территорий. Важным свойством аэро- и космических снимков является их документальность, беспристрастность, отражающие реальную картину географо-экологического состояния территории.

  • Стерео аэрофотосъемка местности.

Технология работ (обработка фотоснимков - дешифрирование - нанесение измеренных параметров безопасности дорожного движения на электронную карту и в базу данных), аналогична предыдущему методу.

Данные полученные от низколетящих носителей - самолетов, вертолетов обладают существенно большим разрешением. Однако их недостаток в том, что нельзя выполнить съемки при плохой (нелетной) погоде и обследовать одновременно большие территории.

Для исследования всех магистралей города Москвы во времени, потребуется большое число самолето-вылетов, что значительно удорожает себестоимость результатов.

Выбор наиболее приемлемого метода

Из приведенных выше характеристик видно, что из традиционных методов лишь установка регистрирующих датчиков обладает удовлетворительной оперативностью и точностью. Но нет возможности повторного изучения ситуации по другой методике. Экономически невыгодно устанавливать приборы на каждом перекрестке, для получения исходной информации о состоянии параметров безопасности дорожного движения во всем городе. Наиболее целесообразно помещать регистрирующие приборы для оперативного контроля ситуации в наиболее напряженных участках дорожной сети, но на поздних этапах по созданию системы «Эксплуатационного мониторинга дорожных сетей».

Аэрофотосъемка также может быть использована на дальнейших этапах работ для исследования детальных характеристик местности и дорожного полотна.

Наиболее оптимальным решением, с точки зрения точности, дешевизны, регулярности измерений во времени, охвату территории, воспроизводимости результатов - является технология обработки данных космической съемки высокого разрешения. Но отечественные и зарубежные космоснимки разрешением менее 10 метров, относятся к категории “закрытых”. Поэтому для получения более детальных космоснимков и их дешифровке требуется соответствующее разрешение компетентных органов. Обработка подобных снимков может вестись аттестованным подразделением МАДИ, с выдачей части дешифрированного материала (параметров безопасности дорожного движения и другой открытой информации) в проектные и другие заинтересованные организации.

План-график первого этапа работ по созданию подсистемы "Мониторинг параметров безопасности дорожного движения"

Анализ существующего оборудования и программного обеспечения

1. Разработка технического задания.

2. Разработка технических предложений.

3. Выбор эталонного участка.

4. Выбор исполнителя космосъемки.

5. Выбор оборудования и программного обеспечения для обработки снимков.

6. Выбор типа приемников системы спутниковой навигации.

7. Выбор контрольных участков для исследования традиционными методами.

8. Отбор оборудования для традиционных методов.

9. Выбор программного обеспечения для ведения ГИС-проекта, а также анализ вспомогательного ПО (навигационные системы, способные решать частные задачи и др.).

Измерение параметров безопасности дорожного движения по часам суток

1. Разработка технического задания.

2. Разработка технических предложений.

3. Получение космоснимков:

      • часы пик,
      • дневные часы,
      • ночью.

4. Исследование контрольных площадей.

5. Обработка снимков.

6. Дешифрирование снимков (подсчет транспортных средств).

7. Создание ГИС-проекта распределения параметров безопасности дорожного движения (электронная карта дорожной сети города или района с привязанной базой данных по параметрам).

Результатом первого этапа работ будет являться электронная карта дорожной сети города Москвы с базой данных по параметрам безопасности дорожного движения.

Техноэкономическое обоснование указанных работ может быть выполнено в дальнейшем, после выбора заказчиком способа мониторинга параметров безопасности дорожного движения, подготовки ТЗ, получения соответствующих разрешений на допуск к необходимой информации и финансирования проектных и экспериментальных работ по разработке соответствующей технологии.


Основной профиль деятельности Лаборатории «ГЕОТРАНС» – разработка технологий управления пространственными данными.

Компания «ГЕОТРАНС» - лидер в разработке технологий интеграции разнородных данных на программном и аппаратном уровне, подготовке специалистов, производстве работ по управлению данными мониторинга инженерных сооружений (сбор, хранение, предоставление, анализ).

Нашими заказчиками являются: Федеральное дорожное агентство, ФГУ ДСД «Центр», ФГУ ФУАД «Центральная Россия», ГУП МО «МОДЦ», ООО «РосЗемСтрой» (Махачкала), ГУП МО "Лабораторно-исследовательский центр", ООО «Объединенные Системы Сбора Платы», АУ «ХИМДОР», Администрации городских поселений Московской области.

Сегодня ООО «Геотранс» осуществляет работы по следующим направлениям:

· управление разнородными данными мониторинга инженерных сооружений (разработка регламентов и технологий мониторинга, сбор, хранение, интеграция, предоставление, анализ, визуализация данных);

· разработка технологий интеграции разнородных данных на программном и аппаратном уровне, создание структур баз данных мониторинга инженерных сооружений;

· подготовка и повышение квалификации специалистов - создание структур баз данных, наполнение данными, работа с базами данных, основы современной прикладной картографии (дистанционное зондирование, цифровая фотограмметрия, глобальное позиционирование);

· производство работ по проектированию инженерных сооружений в специализированных системах автоматизированного проектирования (САПР) инженерных сооружений;

· комплексный пространственный анализ геоданных и атрибутивной информации с использованием ГИС (разработка маршрутов движения, доступность объектов);

· мониторинг инженерных сооружений - полевой сбор, накопление, визуализация данных в ГИС;

· наполнение баз данными мониторинга инженерных сооружений и работа с ними (инвентаризация, паспортизация, диагностика, приёмка в эксплуатацию);

· применение глобальных навигационных спутниковых систем в прикладных задачах и ГИС (навигация, полевые геодезические измерения, определение местоположения, диспетчеризация);

· экспертная оценка программного обеспечения для использования в дорожном хозяйстве;

· создание высокотехнологичных дорожных лабораторий, конструирование состава оборудования и регламентов на высокотехнологичные дорожные лаборатории (технологий применения ГНСС реального времени, цифровых и аналоговых средств измерений, оптического сканирования).

Состав Компании «Геотранс»:

Заведующий лабораторией,

к.т.н. Андрей Александрович Котов,

Тел: +7(499)155-04-65, Е-mаil:Этот адрес электронной почты защищён от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.

Ведущий инженер Алексей Сергеевич Карпов

Старший научный сотрудник Евгений Петрович Сиротинкин

Главный инженер Дмитрий Альбертович Рожин

Тел: +7(499)155-0463, Е-mаil: Этот адрес электронной почты защищён от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.

 

Адрес: 125319, Москва, Ленинградский проспект, д. 64

Программно-аппаратный комплекс (ПАК) Геовидео предназначен для сбора данных о состоянии дороги и прилегающих к ней объектов, для оперативного видео мониторинга дорожной ситуации, фиксации местоположения дорожных объектов и создания базы данных, а так же для видеосъемки маршрутов.

ПАК Геовидео может устанавливаться как на специально выделенные транспортные средства, так и на коммунальную, дорожно-строительную технику, что дает возможность контролировать дорожную ситуацию и получать необходимые данные без лишних затрат.

ПАК Геовидео позволяет фиксировать: линейную протяженность, дорожные знаки, автобусные остановки, сигнальные столбики, ограждения, мачты освещения, ширину и радиусы закругления съездов, тротуары, переходно-скоростные полосы, здания, коммуникации, мосты, путепроводы, ж/д переезды, озеленение, стоянки, шумозащитные экраны, ширину проезжей части и обочин, дорожную разметку, уклоны продольного профиля, радиусы горизонтальных кривых и углы поворота в плане, высоту коммуникаций над дорогой; горизонтальный габарит (коридор); текущее местоположение и положение объектов на электронной карте и в мировой системе координат WGS-84.

Программа поддерживает возможность добавления пользовательских объектов.

Сайт ГЕОВИДЕО

  Кафедра "Изысканий и проектирования дорог" - МАДИ уделяет особое внимание вопросам обучения студентов применению ЭВМ при проектировании автомобильных дорог. Уже с середины шестидесятых годов студенты специальностей "Автомобильные дороги", "Мосты и тоннели", "Экономики дорожного строительства" решали ряд задач при курсовом и дипломном проектировании с использованием установленных на кафедре ЭВМ. Качественный скачок в применении ЭВМ в учебном процессе произошел в конце восьмидесятых годов, когда на кафедре была создана лаборатория автоматизированного проектирования автомобильных дорог, оснащенная современными компьютерами.

С 1994 г. для 7 учебных групп студентов специальности 291001 "Автомобильные дороги" читается курс "Основы автоматизированного проектирования автомобильных дорог" объемом 85 часов, в котором наряду с лекционными занятиями особое внимание уделяется непосредственной работе на ПЭВМ в лаборатории автоматизированного проектирования автомобильных дорог.

На протяжении многих лет кафедра нарабатывала опыт использования вычислительной техники для проектирования автомобильных дорог, используя как свои разработки, так и других организаций.

С 1996 года в лаборатории автоматизации проектирования дорог внедрен в учебный процесс программный комплекс Кредо, который за эти годы неоднократно обновлялся и расширялся за счет новых версий.

Студенты специальности "Автомобильные дороги" изучают дисциплину "Основы автоматизированного проектирования автомобильных дорог" на 4-ом курсе в течение двух семестров. При этом они осваивают методы и приемы автоматизированного проектирования основных сооружений дорог: построение цифровой модели местности, проектирование плана трассы, продольного и поперечных профилей, земляного полотна, дорожной одежды, искусственных и водоотводных сооружений, определение показателей транспортно-эксплуатационных качеств и безопасности движения проектируемой дороги, оценку неблагоприятного воздействия на окружающую среду. Полученные при этом теоретические знания и практические навыки студенты используют при курсовом и дипломном проектировании. Ежегодный выпуск инженеров по специальности 291001 "Автомобильные дороги" составляет 120-150 человек. Кроме них ежегодно около 70 студентов 5-го курса специальности 06811 "Экономика дорожного строительства" изучают в рамках курса "Проектирование дорог" раздел "Автоматизированное проектирование автомобильных дорог".

С 1997/1998 учебного года в МАДИ открыта специализация 291006 "Автоматизированное проектирование автомобильных дорог", по учебному плану которой занимается одна учебная группа. В учебный план специализации включены новые дисциплины: "Автоматизированное проектирование автомобильных дорог" (объемом 104 часа), "Технические средства автоматизированного проектирования" (объемом 70 часов), "Методы оптимизации проектных решений при автоматизированном проектировании автомобильных дорог" (объемом 50 часов).

В настоящее время на кафедре подготовлено учебное пособие "Основы автоматизированного проектирования автомобильных дорог", в котором многие вопросы проектирования рассматриваются на примере использования программного комплекса Credo III (создан в 2010г.).

В 2011 году была проведена полная модернизация матфиально-технической базы лаборатории, что позволило существенно увеличить скорость обработки данных и улучшить помехоустойчивость оборудования.