В наш век бума информационных технологий можно наблюдать массовое внедрение обработки пространственной информации. И, несомненно, главную роль в этом деле играют геоинформационные системы (ГИС) — системы, предназначенные для сбора, хранения, анализа и графической визуализации пространственных данных и связанной с ними информации о представленных в ГИС объектах. Другими словами, это инструменты, позволяющие пользователям искать, анализировать и редактировать цифровые карты, а также дополнительную информацию об объектах, например высоту здания, адрес, количество жильцов.
Пожалуй, главным козырем ГИС является наиболее естественное представление как собственно пространственной информации, так и любой другой информации, имеющей отношение к объектам, расположенным в пространстве (т.е. атрибутивной информации). Способы представления атрибутивной информации различны: это может быть числовое значение с датчика, таблица характеристик объекта из базы данных (как локальной, так и удаленной), его фотография или видеоизображение.
ГИС стали обычным инструментом, помогающим решать различные информационные задачи. Они внедрены и успешно работают в таких областях, как автоматическое картографирование, управление ресурсами и хозяйством. Однако очень немногие ГИС могут обеспечить ежедневную деятельность служб ведения и эксплуатации транспортных сетей. Проблема заключается в обработке и включении в систему различной по своему характеру и источнику создания информации.
Объекты, входящие в ГИС, имеют помимо геодезических данных еще и технологические характеристики, представляемые в виде баз данных. Но помимо этих справочных характеристик необходима дополнительная информация, связанная с типом представления картографической информации, с технологическими расчетами и с включением в информационную систему технической документации.
Для успешного решения этих задач необходимо программное обеспечение, позволяющее на основе ГИС создать единую информационную среду, включающую в себя как стандартные функции ГИС, так и технологические, связанные с САПР и современными методами получения данных.
Главная цель внедрения такой информационной системы - организовать общее решение проблем ГИС и САПР с высокой степенью автоматизации графических работ, накопления и систематизации информации в виде баз данных, схем и карт, эффективного хранения и поиска информации в виде электронных архивов. Помимо этого система должна обеспечиваться постоянным развитием функциональных возможностей для решения новых задач. Справочно-информационные и нормативно-технические данные должны представляться на реальном картографическом материале с возможностью выдачи "твердой копии" как графической, так и текстовой информации. Согласно этой задаче, необходимо вводить в компьютер любые конфигурации транспортных сетей, привязав их к объектам города, и в дальнейшем отслеживать любые изменения в сети с помощью системы мониторинга, выполнять расчеты по содержанию, ремонту, моделировать различные варианты распределения транспортных потоков. Не менее важным, является поддержка инженерно-технической документации, необходимой для сопровождения текущего состояния дорожных сетей.
На этапе ввода информации ГИС оказывают большую помощь в наглядном представлении первичной информации, здесь много общего с системами автоматизированного управления производственными и иными объектами (САПР и АСУ). Если сложный объект может быть представлен в виде некоторой схемы, то ГИС может быть удобным интерфейсом для доступа к информации от ее источников. Например, это может быть схема транспортной сети (автодороги, железные дороги, трубопроводы). В таком случае с помощью ГИС пользователь может указать курсором на некоторый элемент схемы и получить информацию о характеристиках и состоянии соответствующего ему объекта: диаметр и толщина стенок трубы, ширина колеи, наличие поездов на перегоне, тип покрытия дороги, производительность скважины, "история" создания, инспекции и ремонтов, и т.д. Важно также и то, что ГИС содержат удобные средства для создания и редактирования таких схем и, естественно, для организации связи с первичными источниками информации. Отдельным направлением, тесно связанным с ГИС, являются спутниковые системы навигации, обеспечивающие определение географического положения объектов.
ГИС хранит информацию о реальном мире в виде набора тематических слоев, которые объединены на основе географического положения. Этот простой, но очень гибкий подход доказал свою ценность при решении разнообразных реальных задач: для отслеживания передвижения транспортных средств и материалов, детального отображения реальной обстановки и планируемых мероприятий, моделирования глобальной циркуляции атмосферы.
Любая географическая информация содержит сведения о пространственном положении, будь то привязка к географическим или другим координатам, или ссылки на адрес, почтовый индекс, избирательный округ или округ переписи населения, идентификатор земельного или лесного участка, название дороги и т.п. При использовании подобных ссылок для автоматического определения местоположения объектов применяется процедура, называемая геокодированием (процесс назначения географических идентификаторов (географические координаты, выраженные в виде широты и долготы) объектам карты и записям данных). С ее помощью можно быстро определить и посмотреть на карте где находится интересующий вас объект или явление.
В ГИС наиболее удобно использовать реляционную структуру, при которой данные хранятся в табличной форме. При этом для связывания таблиц применяются общие поля. Этот простой подход достаточно гибок и широко используется во многих, как ГИС, так и не ГИС приложениях.
Задачи ГИС, связанные с анализом и визуализацией данных
Запросы и анализ. При наличии ГИС и географической информации Вы сможете получать ответы на простые вопросы (Кто владелец данного участка дороги? На каком расстоянии друг от друга расположены объекты дорожного сервиса? Где расположена интересующая Вас развязка?) и более сложные, требующие дополнительного анализа, запросы (Где есть места для строительства новых объектов? Как повлияет на движение транспорта строительство новой дороги?). Запросы можно задавать как простым щелчком мышью на определенном объекте, так и с посредством развитых аналитических средств. С помощью ГИС можно выявлять и задавать шаблоны для поиска, проигрывать сценарии по типу "что будет, если". Современные ГИС имеют множество мощных инструментов для анализа, среди них наиболее значимы два: анализ близости и анализ наложения.
Для проведения анализа близости объектов относительно друг друга в ГИС применяется процесс, называемый буферизацией. Он помогает ответить на вопросы типа: Сколько железнодорожных переездов находится в пределах 100 км от начала дороги? Какова интенсивность движения на дороге на участке, находящемся в пределах 5 км от данной транспортной развязки?
Процесс наложения включает интеграцию данных, расположенных в разных тематических слоях. В простейшем случае это операция отображения, но при ряде аналитических операций данные из разных слоев объединяются физически. Наложение, или пространственное объединение, позволяет, например, интегрировать данные о почвах, уклоне, растительности и землевладении со ставками земельного налога.
Визуализация.
Для многих типов пространственных операций конечным результатом является представление данных в виде карты или графика. Карта - это очень эффективный и информативный способ хранения, представления и передачи географической (имеющей пространственную привязку) информации. Раньше карты создавались на столетия. ГИС предоставляет новые удивительные инструменты, расширяющие и развивающие искусство и научные основы картографии. С ее помощью визуализация самих карт может быть легко дополнена отчетными документами, трехмерными изображениями, графиками и таблицами, фотографиями, видеосъемкой и т.д.
Применение ГИС в практической деятельности.
Способность ГИС проводить поиск в базах данных и осуществлять пространственные запросы позволила многим компаниях сэкономить миллионы долларов. ГИС помогает сократить время получения ответов на запросы клиентов; выявлять территории подходящие для требуемых мероприятий; выявлять взаимосвязи между различными параметрами (например, почвами, климатом и урожайностью с/х культур); выявлять места разрывов электросетей. Риэлторы используют ГИС для поиска, к примеру, всех домов на определенной территории, имеющих шиферные крыши, три комнаты и 10-метровые кухни, а затем для просмотра более подробного описания этих строений. Запрос может быть уточнен введением дополнительных параметров, например стоимостных. Можно получить список всех домов, находящих на определенном расстоянии от определенной магистрали, лесопаркового массива или места работы.
Управление организацией.
Многие применяющие ГИС организации обнаружили, что одно из основных ее преимуществ заключается в возможностях улучшения управления собственно организацией и ее ресурсами на основе географического объединения имеющихся данных и возможности их совместного использования разными подразделениями. Возможность совместного использования и постоянно наращиваемая и исправляемая разными структурными подразделениями база данных позволяет повысить эффективность работы, как каждого подразделения, так и организации в целом. Например, компания, занимающаяся инженерными коммуникациями (водопровод), может четко спланировать ремонтные или профилактические работы, начиная с получения полной информации и отображением на экране компьютера соответствующих объектов и заканчивая автоматическим определением жителей, на которых эти работы повлияют, и уведомлением их о сроках предполагаемого отключения или перебоев с водоснабжением.
Принятие обоснованных решений.
ГИС, как и другие информационные технологии, подтверждает известную поговорку о том, что лучшая информированность помогает принять лучшее решение. Однако, ГИС - это не инструмент для выдачи готовых решений, а средство, помогающее ускорить и повысить эффективность процедуры принятия решений. ГИС помогает в решении таких задач, как предоставление разнообразной информации по запросам органов планирования, разрешение территориальных конфликтов, выбор оптимальных мест для размещения объектов и т. д. Требуемая для принятия решений информация может быть представлена в лаконичной картографической форме с дополнительными текстовыми пояснениями, графиками и диаграммами. Наличие доступной для восприятия и обобщения информации позволяет ответственным работникам сосредоточить свои усилия на поиске решения, не тратя лишнего времени на сбор и осмысливание доступных разнородных данных. Можно достаточно быстро рассмотреть несколько вариантов решения и выбрать наиболее эффективный.
Создание карт.
Картам в ГИС отведено особое место. Процесс создания карт в ГИС намного более прост и гибок, чем в традиционных методах ручного или автоматического картографирования. Он начинается с создания базы данных. В качестве источника получения исходных данных можно пользоваться и оцифровкой обычных бумажных карт. Основанные на ГИС картографические базы данных могут быть непрерывными (без деления на отдельные листы и регионы) и не связанными с конкретным масштабом. На основе таких баз данных можно создавать карты (в электронном виде или как твердые копии) на любую территорию, любого масштаба, с нужной нагрузкой, с ее выделением и отображением требуемыми символами. В любое время база может пополняться новыми данными (например, из других баз данных), а уже имеющиеся в ней можно корректировать по мере необходимости. В крупных организациях созданная топографическая база данных может использоваться в качестве основы другими отделами и подразделениями, при этом возможно быстрое копирование данных и их пересылка по локальным и глобальным сетям.
В принципе, применение ГИС можно найти практически везде. Но наибольшую отдачу можно получить там, где основное значение имеет пространственный характер информации. Для геологии, экологии, картографии, землепользования, военного дела ситуация очевидна – здесь ГИС трудятся уже давно и вполне успешно. Первые системы создавались именно там. В транспортную сферу эти системы приходят в наши дни. Такое "отставание" обусловлено несколькими факторами. С одной стороны, транспорт уже давно функционирует без применения этих систем, и повышение эффективности работы от их использования не столь уж очевидно. С другой стороны, применение ГИС на транспорте требует наличия в этих системах определенной функциональности, не требующейся в других областях применения ГИС. Ну и конечно, свою роль играет сугубо производственный, более консервативный характер транспортной сферы, если сравнить ее, скажем, с экологией, дающей больше простора для научных исследований и экспериментов. Тем не менее, инструменты для создания ГИС развиваются, и сегодня мы уже имеем полный их арсенал для создания полнофункциональных транспортных ГИС.
В общем, большинство применений ГИС, как на транспорте, так и в других областях, определяется их способностью связывать пространственную и описательную информацию и возможностью их совместного анализа. Специфика транспорта (а также и телекоммуникаций) состоит в том, что для многих задач здесь не требуется целая карта, достаточно лишь схемы, показывающей объекты, образующие транспортную сеть и их отношения.
На транспорте ГИС могут использоваться для решения трех групп задач:
- управление инфраструктурой и ее развитие;
- управление парком подвижных средств и логистика;
- управление движением.
В настоящее время ГИС в транспортной сфере успешно применяются. Вот некоторые из направлений:
Аэропорты. Управление имуществом аэропортов, моделирование и мониторинг шумового загрязнения, экологическая оценка, выбор мест для строительства новых объектов инфраструктуры аэропорта, оптимизация размещения самолетов, оценка и планирование пропускной способности, информирование пассажиров по плану аэропорта и ближайшему его окружению.
Железные дороги. Управление недвижимым имуществом, управление объектами инфраструктуры (энергоснабжение, путевое хозяйство, сигнализация и связь), слежение за поездами и грузами, анализ грузопотоков, мониторинг и реагирование на чрезвычайные ситуации, информирование пассажиров, маркетинг, оценка рисков, планирование развития сети, распределение средств на ремонт и развитие.
Автодороги. Планирование (совместный анализ транспортной нагрузки и состояния дорожного полотна), проектирование (выбор оптимальных коридоров для строительства новых трасс), строительство (отображение состояния строительных проектов и определение приоритетов), эксплуатация (анализ различных стратегий проведения ремонтных работ и распределение средств, совместное отображение и анализ карт и строительных чертежей из САПР), мониторинг движения и сбор статистики по функционированию подведомственной дорожной сети.
Городской пассажирский транспорт. Планирование и анализ маршрутной сети, диспетчеризация, слежение за подвижным составом, увязка расписаний с другими видами транспорта, описи оборудования на остановках и конечных пунктах, поддержка эксплуатации систем энергоснабжения, сигнализации и связи, составление и анализ отчетов по ДТП, анализ пассажиропотоков и реструктурирование маршрутов.
С давних времен в дорожном хозяйстве ведутся базы данных по учету дорог, каждая дорога должна иметь свой паспорт. Пользование такого рода информацией в табличной форме или обращение к громоздким бумажным паспортам отдельных дорог требует хорошего абстрактного мышления и знания территории. Если этого нет, то получить четкую картину о состоянии дорог, а тем более о сложном рисунке их взаимосвязей достаточно трудно. Кроме того, дорожное хозяйство относится к наиболее динамичным сферам, изменения в которых требуют постоянной актуализации информации в разрозненных базах данных и устаревающих паспортах.
Это обстоятельство привело к возникновению множества фирм по производству дорожных атласов, восполняющих пробел своевременной актуализации информации и наглядного представления дорог. Однако бумажные карты ориентированы на пользователя дорог, которому необходим достаточно конкретный спектр информации, который можно отразить в атласе на одной бумажной карте. Как же быть службам, которым необходимы очень точные и разноаспектные данные о дорогах?
Многие из таких служб, уже давно переведшие свои базы данных на компьютеры, стали обращаться и к компьютерной графике, то есть электронным картам и геоинформационным технологиям, позволяющим связать имеющуюся информацию с ее представлением в пространстве. Те, кто сделал первые шаги в этом не простом деле, смогли не только получить удобную технологию работы, но и убедились в экономическом преимуществе достоверной информации.
Дорожное хозяйство имеет сложную структуру. У объекта дорожного хозяйства свои специфические особенности. Специфика дорог предъявляет особые требования к ГИС-технологиям.
Дорога – это не только дорожное полотно по которому едет автомобиль, но и целый комплекс технических дорожных сооружений – мостов, тоннелей, эстакад, дорожных знаков и придорожных сооружений. Их местоположение строго определено: мосты над препятствиями, дорожные знаки – в местах смены определенных условий дорог, о которых следует знать водителям и находящимся в зоне дорог пешеходам.
Строительству дороги, как и любого другого объекта, предшествуют большие строительно-изыскательские и проектные работы. Проектные материалы – на сегодня наиболее достоверный, а в ряде случаев – единственный картографически профессиональный материал о положении дороги на местности. Проектировщики дорог значительно опередили своих коллег из дорожной службы в части электронных карт и давно уже используют электронные графические материалы. Естественно, что они пользуются пакетами САПР, большинство из которых очень удобно для создания и оформления чертежей, но не для электронных карт. Тем не менее, именно в этих форматах и создаются подробные (крупных масштабов) карты и планы для инженерных нужд. Как правило, используются системы AutoCAD или ее разновидности, хранящие графику в нетопологических форматах DXF и DWG. Инженеры вполне удовлетворены этими форматами и удобством систем САПР для проектирования, что вполне справедливо. Для тех, кто использует ГИС технологии, хотелось бы иметь возможность без особых сложностей привлекать и использовать этот богатейший и хороший по качеству графический материал и другую информацию, нанесенную на чертеж. То есть, нужна возможность обращения к форматам САПР и, при необходимости, их конвертация в ГИС-систему с наименьшими потерями информации.
Динамичность дорог связана с постоянным ростом и реконструкцией дорожной сети. Карты дорог не отражают действительности уже через 2-3 года после тиража и полностью устаревают за 8-10 лет. Отслеживать эти изменения по крупномасштабным инженерным материалам достаточно трудоемко и сложно. Самый целесообразный (и дорогой) путь – использование материалов дистанционного зондирования – аэро- и космо-снимков, дороги на которых четко дешифрируются. Поэтому возможность обращаться к материалам дистанционного зондирования должна быть предусмотрена в ГИС.
Функциональное назначение дорог - обеспечение взаимосвязи объектов организации пространства: населенных пунктов, промышленных предприятий, рекреационных зон и т.п. Дорожная сеть накладывается на определенную систему использования земель, испытывая и оказывая влияние на окружающую среду. Дорожникам приходится обращаться к информации землеустроителей, кадастровиков, геологов, экологов, лесников. В свою очередь, материалы дорожников также востребованы в других сферах организации и учета землепользования. Чтобы графические материалы на одну и ту же территорию, полученные из разных источников, были как-то сопоставимы, нужно, как минимум, вести их в единой системе координат. Лучше воспользоваться уже установленными картографами правилами отсчета долготы и широты от Гринвичского меридиана и экватора, то есть, другими словами, вести графическую базу данных в реальных географических координатах. Вот в этом САПР не сильны и уступают эти функции ГИС. Большинство профессиональных геоинформационных систем хорошо справляется с проблемой перевода карт в географические координаты и определенные проекции.
Дорожная сеть как элемент инфраструктуры используется практически во всех видах человеческой деятельности. Кроме того, дороги – немаловажный фактор при принятии многих хозяйственных решений: при организации и оптимизации перевозок, строительстве, хозяйственном развитии, расположении тех или иных объектов и так далее. К материалам дорожников обращаются многие государственные и коммерческие структуры. Среди самих дорожников большое число различных служб работает, по существу, с одной и той же дорожной сетью. Чтобы скоординировать потребности многих в получении достоверной и актуальной информации о дорогах, имеет смысл создавать централизованные узлы единой базы данных с многопользовательским режимом доступа, в том числе и в среде Интернет. Используемые информационные системы должны обеспечивать многопользовательский режим доступа и обновления не только баз данных, но и графики карт.
Дорожное хозяйство базируется на учете многих факторов развития и функционирования территории. Без современных компьютерных технологий практически невозможен многофакторный анализ территорий для принятия решений, например, по выбору коридора прокладки новой дороги, оценке предполагаемых пассажиропотоков или расчету зон загрязнения. Решение такого плана задач является прерогативой ГИС-технологий.
В отличие от других пространственных объектов дороги имеют специфическую черту – линейность. Речь идет о том, что длина дорог не сопоставима с их шириной, поэтому условно их часто представляют в виде линий. Учет событий на дороге осуществляется в линейных системах отсчета, то есть в километрах и метрах вдоль дороги. У каждой крупной дороги есть свой "ноль" отсчета, от которого затем фиксируется система измерений в виде километровых столбов. Именно с этой системой отсчета (а не с географической координатной) связывается база данных, которые имеют дорожники и другие службы, работающие на дорогах (например, службы безопасности движения). Технология установки километровых столбов не обладает высокой точностью, так что километры вдоль дорог оказываются "рубленными", то есть километровые столбы отстоят друг от друга на местности не всегда на 1000 метров. Расстояния могут быть и больше, и меньше. Необходима возможность программной увязки линейной и географической систем измерений с учетом "условности" километровых меток на дорогах.
Специально обработав информацию, полученную методами дистанционного зондирования с использованием сенсорных устройств (различные камеры на борту летательных аппаратов и т.п.), а также с помощью приемников системы спутниковой навигации можно получить ось дороги, а по ней средствами ГИС создать маршрут. По созданному маршруту с помощью технологии "динамической сегментации" обеспечивается линейная привязка объектов, причем объекты могут быть как точечные (трубы, АЗС, мосты), так и линейные (лесополоса, полоса отвода и др.). Таким образом, совсем необязательно знать географические координаты дорожных объектов. Достаточно иметь данные о расстоянии от начала дороги или от ближайшего километрового столба при известных расстояниях между всеми предыдущими столбами.
Каждый маршрут в единой системе маршрутов измеряется в линейных единицах, общих для системы. Однако начало отсчета у каждой дороги (маршрута) свое собственное. Так, например, на кольцевой дороге Малого Московского кольца выделяется 14 участков (маршрутов), каждый из которых начинается с нулевой отметки и имеет собственную длину. Смысл линейных измерений дорог состоит в том, что теперь любые события на дороге можно определять и идентифицировать в системе линейных измерений, как это и происходит в действительности. Так, в любой базе данных по дорогам есть обязательно ссылка на код дороги, километр и метр начала события, и километр и метр его завершения (или его длина). Событий на дороге может быть множество, и они определяют самые разнообразные аспекты дороги, при этом, не фиксируя начало и конец события в линейно-узловой топологии - узлом. Так определяются, например, местоположения мостов и тоннелей, участки дорог с разным покрытием, зоны видимости, периоды сооружения и ремонта участков дорог и т.п. Таким же образом ведется привязка к местоположению дорожно-транспортных происшествий. То есть события на дорогах могут быть непрерывными (как, например, период строительства дороги или скоростные режимы движения), разорванными (например, участки ремонта) или отдельными точками (например, дорожные знаки или ДТП). Базы данных разных событий хранятся как атрибутивные свойства к маршрутам дорог в форме таблиц СУБД (что и делается в настоящее время) и могут вестись в разных подразделениях независимо, опираясь на единую систему маршрутов дорог. События могут быть как относительно стабильными, как, например установленные условные знаки на дорогах, так и достаточно динамичными – участки ремонта дорог или ДТП. Записываемые в таблицы километровые отметки событий отсчитываются номинально - от местоположения столбов, а метровые значения устанавливаются измерением на местности. Из-за "рубленности" километров в базе данных могут быть парадоксальные данные, что событие произошло на 34 километре и 1004 метре! То есть между 34 и 35 километром более 1000 метров, что и соответствует действительности. Такие ситуации случаются не только в России, но и во многих других странах мира.
Один из наиболее перспективных способов уточнения местоположения километровых столбов – использование систем спутниковой навигации, которые позволяют на местности за считанные минуты получить сигналы со спутников и засечь координаты. Полученные в поле данные легко переносятся на стационарные компьютеры и воспринимаются ГИС. Существуют и более дорогостоящие, но и более эффективные методы инвентаризации объектов вдоль дорог с движущегося автомобиля с помощью установленной видеокамеры и специального программного обеспечения, оперативно обрабатывающего получаемую информацию.
Дороги и дорожные объекты - это весьма сложные и дорогостоящие технические сооружения, которые требуют постоянного контроля и учета их основных характеристик. Естественно, что при паспортизации, диагностике и других работах накапливается гигантский объем разнородной информации, которую необходимо систематизировать и анализировать. Здесь большую помощь должны оказать информационные системы, базирующиеся на современных компьютерных технологиях, в частности СУБД и ГИС. Однако внедрение ГИС технологий происходит со скрипом. Из основных причин такого состояния дел стоит отметить следующие:
- отсутствие четкой централизованной политики и концепции развития информационных систем;
- отсутствие нормативных и других документов, четко регламентирующих основные положения создания отраслевых информационных систем;
- отсутствие понимания проблем и поддержки развития подобных систем в некоторых кругах управления дорожным комплексом;
- недостаточный уровень взаимодействия дорожников с другими службами (геодезистами, экологами и др.)
При создании и развитии дорожных ГИС возникают проблемы, как свойственные любым ГИС, так и специфичные, дорожные. Рассмотрим некоторые и наиболее серьезные из них:
1.Выбор оптимальной модели данных.
В дорожном хозяйстве этот вопрос стоит особо остро по причине сложности и разнообразия информации о дорожных объектах. Модель данных ГИС дорожного хозяйства должна обеспечивать поддержку различных типов данных, их надежное хранение, совместимость с другими системами и др.
2. Отсутствие вертикальной связи на всех уровнях информационных систем.
Разобщенность вертикальных связей объясняется плохой совместимостью форматов данных различных ГИС систем.
3. Отсутствие горизонтальной связи между подобными системами.
Горизонтальная разобщенность объясняется отсутствием единой концепции создания и развития подобных систем, когда каждое предприятие или подразделение начинает создавать свою собственную структуру, не совместимую с другими подобными разработками.
4. Проблема сбора и обновления информации.
Паспортизация и диагностика дорожных объектов всегда были одними из самых злободневных проблем. Действующие нормативные документы, технологии и дорожные лаборатории существенно устарели, либо не отвечают требованиям нынешней ситуации. Что и как будет определяться в результате паспортизации, точность, достоверность данных, их оперативная актуализация - вот лишь малая часть задач.
Основные принципы и подходы к созданию ГИС автомобильных дорог
Данная система должна создаваться на основе принятых нормативных документов и быть, по возможности, совместимой с другими системами (в том числе не дорожными). Данное условие подразумевает использование принятых классификаций, нумераций и др.
При создании системы стоит очень тщательно исследовать вопрос выбора оптимальной модели данных, используемой платформы и программного обеспечения. Система должна быть открытой, т.е. дополняемой и изменяемой, иметь легкий и интуитивно понятный интерфейс для пользователя. Учитывая то, что создание подобной системы сопряжено со значительными временными и материальными затратами, необходимо разработать такую схему ее внедрения, когда некоторые результаты ее работы можно использовать уже на первом этапе (создание карт, например), а далее лишь расширять и адаптировать ее под конкретные задачи. В этом случае возникает некоторое количество "ненужной" работы, но в конечном итоге эта схема себя оправдывает.
Можно быть уверенным, что подобные ГИС все более и более будут брать на себя управление дорожным хозяйством и станут неотъемлемым инструментом дорожника в информационном обществе.
Объединить и проанализировать информационные слои, необходимые для оценки всех факторов, влияющих на строительство и эксплуатацию дороги можно только с использованием пространственных алгоритмов, внедренных в ГИС. Необходимо только решить, какая информация нужна для информационного обеспечения (ситуация, землепользователи, гидрология, административно-политические границы, транспортная сеть), сколько она будет стоить, каким путем ее можно получить и как она должна быть представлена послойно.
Требования учета влияния проложения дороги на прилегающую полосу местности и, в свою очередь, зависимость проектных решений от природных условий этой полосы, ГИС может отслеживать в течение всего процесса проектирования. Все вопросы, связанные с работами, выполняемыми дорожно-эксплуатационными организациями после открытия движения по дороге, могут решаться совместно автором проекта, представляющим себе дорогу как единое комплексное сооружение, и дорожно-эксплуатационными службами уже на этапе проектирования. В пределах выделенных ГИС коридоров трассирования проектируются возможные варианты дороги, которые сравнивают по стоимостным, транспортно-эксплуатационным показателям и влиянию строительных и эксплуатационных работ, а также движения автомобилей на окружающую среду.
